El Pensamiento Nacional, la Marina Mercante y el desarrollo del cabotaje marítimo patagónico

Las reglas de juego que marcan la “nueva normalidad”, la globalización y la interacción de los Estados Continentes con los bloques regionales[1] hacen necesario que la República Argentina elabore una Estrategia de Desarrollo de su Marina Mercante Nacional y, dentro de ella, una del Cabotaje Marítimo Patagónico y otra de Cabotaje Fluvial, fundadas en el axioma jauretchiano de que “lo nacional es lo universal visto por nosotros”.

Desde una perspectiva desarrollo-productivista, la región Patagonia Argentina cuenta con actividades industriales de gran potencial para proyectar la “Argentina Productiva”, tan necesaria para el despegue en la pospandemia. Entre las mismas está la actividad pesquera industrial y artesanal patagónica, que tendrían en el cabotaje nacional marítimo patagónico una herramienta que les asegure competitividad. Desarrollar la navegación de cabotaje nacional implica tener una Argentina Marítima Patagónica y otra Argentina Fluvial. Ambas deberían estar en la agenda política como grandes objetivos nacionales. En tal sentido, la herramienta que se debería tener que utilizar es la Integración Regional por Infraestructura, siendo la construcción del Canal de Magdalena un elemento vertebrador que consolidaría una Argentina Naviera. El Canal de Magdalena resignificaría la navegación de cabotaje, vinculando las hidrovías a las que está vinculada la Argentina con el Mar Argentino. Asimismo, tiene el raro privilegio de que cuenta con el apoyo de dos exsubsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina que están parados en las antípodas ideológicas, como Horacio Tettamanti y Jorge Metz, entre otros actores políticos de la derecha y de la izquierda nacional.

Cuando se habla de elaborar una estrategia, nos referimos a la posibilidad de que una multiplicidad de actores pertenecientes a un mismo grupo social persiga un objetivo común. En este caso, sería el desarrollo de la Marina Mercante de Cabotaje Marítimo Patagónico, lo que presupone, en el plano táctico, la implementación activa de la Reserva de Cargas Patagónicas, siendo ésta el instrumento que otros países europeos de fuerte raigambre y cultura marítima utilizan para desarrollar sus respectivas flotas de cabotaje. Sobre el particular, Arturo Jauretche señalaba que “las flotas de cabotaje facilitan el contacto marítimo con la Patagonia, la Antártida con las Malvinas y con el Estrecho de Magallanes que afluyen naturalmente a su seno. Cuando analizo nuestras economías distorsionadas por una estructura política artificial y los grandes ríos y el mar esterilizados para su función, me duele nuestro destino marítimo frustrado, cuando el Río de la Plata dejó de ser río interior de nuestra Confederación. Al perder ese carácter se cerraron las posibilidades del gran cabotaje, que era su consecuencia lógica y hubiera sido nuestro medio de transporte establecido por la naturaleza. Al perder la unidad, perdimos el destino marinero, pues del cabotaje se pasa directamente a la marina de ultramar por la que, afortunadamente se hizo mucho en los últimos años como parte del proceso liberador, entre las sonrisas escépticas de la intelligentzia que quiso ridiculizar el esfuerzo hablando de los gauchos al timón. Seríamos hoy potencia en materia de marina mercante y nuestra marina de guerra potenciada sobre la misma base sería Señora del Atlántico Sud. Señora de Alianza buscada en razón de potencia, y no ofrecida en razón de debilidad” (Jauretche, 1966). Como es sabido, la cultura es fundamental para el desarrollo de una estrategia. En el tema que nos ocupa se hace necesaria una construcción cultural: la de “vivir de frente al mar”.

Siguiendo la línea del “Pensar en Nacional”, tendremos que en los dos únicos momentos en la historia contemporánea de nuestro país en la que se llevó adelante esta estrategia de desarrollo de la Marina Mercante Nacional, fue entre 1946 y 1955 –en la primera y segunda presidencias de Juan Perón– y en la del desarrollista Arturo Frondizi, entre 1958 y 1962. En ambas administraciones gubernamentales hubo una coincidencia que no resultó casual: la participación de intelectuales del pensamiento nacional provenientes de FORJA, como Arturo Jauretche y Raúl Scalabrini Ortiz, entre otros.

 

Dar valor agregado a las materias primas y productos del mar

Arturo Jauretche fue un crítico de la “Teoría Ortodoxa del Comercio Internacional” que justificaba la división internacional del trabajo. Sobre el particular, señalaba que “el liberalismo económico supone una planificación –valga la paradoja– que es la de la división internacional del trabajo”, en donde la Argentina sería “el típico país productor de materias primas del mundo colonial, con una clase señorial poderosa y con una población de ‘pata al suelo’ lo más cercana posible al infraconsumo” (Jauretche, 1959).

Esto presupone un desafío: que el complejo industrial pesquero patagónico sea capaz de dar valor agregado a esta actividad extractiva, industrial y artesanal; además de tener que implementar un Plan Estratégico de neto corte desarrollista que implique “Regionalizar a la Argentina” y, con base en la infraestructura, integrar desde la producción a todas las provincias que integran la Patagonia; y además de tener que conformar nuevos centros de producción y consumo en el interior del territorio nacional (Sittoni, 2020).

 

La Marina Mercante de Cabotaje Patagónico y su integración con el Amazonas

En términos generales, podemos afirmar que las marinas mercantes de cabotaje poco o nada han sido afectadas por la globalización económica, como lo fueron las de ultramar, por el hecho de que se trata de un mercado interno, controlado y regulado por los respectivos Estados soberanos. En principio, se debería fortalecer la navegación de Cabotaje Marítimo Patagónico, para luego, en una segunda instancia y en el marco del Proceso de Integración Regional Mercosur, negociar y acordar la integración de la Región Sur Patagonia con el Amazonas brasilero (Mazondo, 2020).

La integración regional patagónica prevé, desde el punto de vista logístico, la intermodalidad y su relación con los puertos de la región. Es decir que buques y camiones tendrán en los puertos de la región un punto de encuentro. Por ello, los puertos patagónicos tendrán que dejar de ser una simple interfase de cargas del muelle al buque y viceversa, y deberán convertirse en verdaderas herramientas de desarrollo regional. Para ello, los puertos de la región deberían tener que garantizar:

  • el acceso de las producciones locales a los mercados nacionales, regionales e internacionales, para promover mejores oportunidades de desempeño económico para las zonas rezagadas;
  • la promoción de la inversión privada, dado que una mayor dotación de infraestructuras determina la localización de inversiones productivas;
  • una mayor cohesión social, en la medida que permite a las y los habitantes acceder a bienes y servicios necesarios para garantizar su calidad de vida, así como desarrollar relaciones de integración y solidaridad entre territorios vecinos.

En nuestro país, el renacimiento de la Marina Mercante Nacional debería ser una cuestión de Estado y estar entre los grandes objetivos nacionales. Han transcurrido 72 años desde que Arturo Jauretche (1948) planteara la disyuntiva entre “Progresismo Nacional o Progresismo de Factoría”. Todo dependerá de las decisiones que efectivamente se adopten, porque, como decía Juan Perón: “la única verdad es la realidad”.

Parafraseando a Jauretche (1948), podemos señalar que “una economía de factoría no tiene marina mercante”. Por lo cual, si queremos tener una Argentina Productiva, primero tendremos que “pensar en nacional”, y luego elaborar estrategias de desarrollo que privilegien y favorezcan la consolidación de un modelo productivo nacional.

 

Referencias

Jauretche A (1948): Conferencias. Buenos Aires, Nueva Argentina.

Jauretche A (1959): Política Nacional y Revisionismo Histórico. Buenos Aires, Peña Lillo.

Jauretche A (1966): Los profetas del odio. Buenos Aires, Peña Lillo.

Mazondo JO (2020): Administración, Economía y Política del Sector Naviero. Buenos Aires, JM.

Methol Ferré A (2009): Los Estados Continentales y el Mercosur. Montevideo, HUM.

Sittoni J (2020): “La crisis nos da la oportunidad de construir con nuevas ideas; un volver a empezar, pero mucho mejor que antes: con Desarrollo y Producción”. El Juicio Interior, 13 de abril.

 

Hugo Enrique Pérez es capitán fluvial de la Marina Mercante Nacional. Es licenciado en Seguridad Marítima, posee un posgrado en Inteligencia Estratégica (UCA), otro en Desarrollo, Políticas Públicas e Integración Regional (FLACSO) y cursa actualmente otro más en Desarrollo Local, Territorial y de Economía Social (FLACSO).

[1] Teoría del intelectual uruguayo Alberto Methol Ferré (2009).

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